Zur Primärstruktur gehört noch mehr als nur die Zelle. Dazu zählen: Pylons, Flügelholm, ,Flügelkasten, Leitwerke, teilweise die Fahrwerke, Druckschots.
Sobald die Primärstruktur die zertifizierte Lebensdauer erreicht hat, darf sie nicht mehr in ein anderes Flugzeug eingebaut werden bzw. generell verwendert werden.
Nichts anderes habe ich geschrieben. Das sind aber alles Bauteile oder Baugruppen die man wechseln kann und auch gewechselt werden. Das habe ich selber schon ein paar mal gemacht. Ein Flügelholm und Flügelkasten wird natürlich nicht in der Instandhaltung so gewechselt, da er mit Rippen und Beplankung vernietet heute eher verklebt oder verschweißt ist zu einem Flügel und somit eine Baugruppe darstellt. Die Leitwerke, das Fahrwerk, Druckshots und Pylons lassen sich von der Zelle in der Regel abmontieren und tauschen. Und die werden getauscht wenn deren Wartungszyklus, bzw. maximale Betriebsstunden erreicht worden sind. Diese gehen dann in der Regel aber zurück zum Hersteller und werden nicht weg geworfen. Der entscheidet dann was damit geschieht.
Aber wenn es strukturelle Schäden z.B. am Flügel gibt, oder aber sein Lebenszyklus (maximale Betriebsstunden) ist erreicht, wird der ganze Flügel getauscht, kommt dann in der Regel aber in eine Spezialwerkstatt und wird dort ggf. zerlegt, repariert oder aber verschrottet (z.B. bei flächiger Materialermüdung).
Die Zelle des Transporthubschraubers CH-53 ist z.B. komplett vernietet. Das Teil stammt noch aus Anfang der 70er und soll teilweise bis 2030 fliegen. Damals wurde im Luftbetrieb nur sehr wenig geschweißt oder geklebt. Wenn dort Reparaturen an der Zelle gemacht werden mussten ging der Hubschrauber nach Speyer wo dort komplette Spanten in der Zelle getauscht wurden, d.h die alten Nieten wurden ausgebohrt - auch das habe ich schon selber gemacht - getauscht und der neue Spant wurde eingebaut und vernietet. Das ist für eine Fluggesellschaft unwirtschaftlich, daher haben die da andere Vorgehensweisen, der Bundeswehr bleibt aber nichts anders übrig, da der Hubschrauber nicht mehr gebaut wird bis vielleicht einige seiner Komponenten und er bis 2030 seinen Dienst tun muss.
Heute läuft das aufgrund der Klebe- und Schweißtechnik (zumeist irreversible Verbindungstechnik), die inzwischen sehr zuverlässig sind, und auch wegen der relativ hohen Arbeitskosten anders. Sicher wird heute mehr verschrottet insbesondere in der Passagierluftfahrt, da oft die Arbeitskosten für eine Reparatur größer sind wie die Neubeschaffung. Somit gibt es heute mehr Baugruppen wie Bauteile in einem Flugzeug die komplett getauscht werden. Was übrig bleibt ist die nackte Zellenstruktur mit Ihren Spanten, Rippen und Schalen. Auf diese Grundzelle wird sich dieser maximale Lebenszyklus beziehen, aber wie gesagt das heißt nicht das man das Flugzeug in einem flugtüchtigen Zustand erhalten kann. Und für Oldtimer á la Ju 52, DC3 und wie sie alle heißen betreibt man diesen Aufwand, weil Wirtschaftlichkeit dort kaum eine Rolle spielt.
